Tin tức 24h - | Sự kiện: Tai nạn kép: Máy bay Su30 và Casa-212 rơi trên biển

Sự dũng cảm ít ai biết về phi công tiêm kích

(Tamsugiadinh.vn) - Sự kiện chiếc Su-30MK2 và CaSa-212 gặp nạn đang được dư luận quan tâm đặc biệt. Tâm trạng của tôi cũng giống như mọi người Việt Nam, hồi hộp dõi theo từng mẩu tin được cập nhật từng giờ.
Sự dũng cảm ít ai biết về phi công tiêm kích
Sự dũng cảm ít ai biết về phi công tiêm kích
Những người lính phi công lái máy bay tiêm kích dũng cảm
Các anh luôn xứng đáng để nhân dân nghiêng mình kính phục
Chính phủ, quân đội và nhân dân đã chung sức chung lòng tham gia vào một cuộc tìm kiếm lớn với hàng ngàn người cùng những phương tiện cứu hộ tốt nhất.
Niềm vui vừa nhen lên khi phi công Nguyễn Hữu Cường được tìm thấy thì thêm hai tin choáng váng: Chiếc máy bay tuần thám CaSa 212-8983 trên đường đi tìm kiếm lại rơi, 9 người trong phi hành đoàn mất tích; và phi công Trần Quang Khải, người đã nhảy dù từ chiếc tiêm kích Su-30MK2 8585 đã hi sinh. Đến lúc này thì hàng triệu con tim Việt Nam đau đến thẫn thờ! 
Nhà thơ Anh Ngọc sững sờ: “Buồn và lo lắng quá! Sao đất nước tôi những ngày này lại gặp nhiều tai bay vạ gió đến thế?!”. Là một cây bình luận bóng đá nổi tiếng, nhưng nhà thơ đã xin tạm dừng viết về Euro cup: “Không thể vui đùa bóng bánh trên nỗi lo và đau của mọi người!” 
Nữ đạo diễn Đặng Thái Huyền bộc lộ: “Cứ mỗi lần đọc tin về máy bay rơi, tim mình thắt lại. Chỉ biết nhìn trời cầu mong các anh bình an!”
Đối với hàng không quân sự, đã hoạt động là có tai nạn. Trong mọi kế hoạch huấn luyện bay, tai nạn phải được tính đến như một tất yếu không thể tránh.
Năm 2008 tôi đã gặp phi công Đào Quốc Khánh, người vừa cứu thành công chiếc Su-27 ngày 2/10/2007. Hôm ấy vừa đưa máy bay cất cánh khỏi đường băng 20m anh bỗng thấy máy bay rung bần bật và ngoắt lệch sang phải với một lực níu ghê gớm, suýt nữa thì va vào máy bay đồng đội.
Trong tai nghe vang lên tiếng thông báo bằng tiếng Nga: “Cháy động cơ bên phải”, và các loại đèn báo nguy đồng loạt bật sáng. Tức thì, Đào Quốc Kháng tắt động cơ bên phải, ngắt đường dầu và ấn nút dập lửa. Đèn báo cháy vẫn sáng cùng với lệnh “Nhảy dù!”. Nhưng thay vì ấn nút bung dù, Đào Quốc Kháng đã ấn nút tăng lực động cơ, cho máy bay vút lên độ cao 1.000m.
Theo các nhà thiết kế tính toán, sau 8-10 giây đèn báo cháy động cơ bật sáng, máy bay có thể bị nổ thùng chứa nhiên liệu. Điều này thì Đào Quốc Kháng đã thuộc lòng nên anh nhấn nút xả hết dầu cách sân bay 13km và dùng lực quán tính đưa máy bay quay lại. Chiếc Su-27 mang theo một đuôi lửa lướt xẹt về sân bay trong nỗi lo lắng đứng tim của hàng trăm người.
Máy bay vừa tiếp đất, Đào Quốc Kháng bình tĩnh thả dù phanh, đưa máy bay cách xa khu vực đông người, đỗ lại, bật nắp buồng lái. Lúc này anh nghe rõ tiếng lửa cháy xèo xèo cùng tiếng còi hú rầm rĩ của xe cứu thương, xe chữa cháy. Anh tụt khỏi máy bay chạy ngay lại giằng chiếc vòi rồng trong tay chiến sĩ cứu hỏa để dập lửa.
Tôi đã hỏi, làm sao lúc ấy anh lại có thể xử lí tình huống một cách “đột sáng” để cứu chiếc máy bay đắt giá như thế? Đào Quốc Kháng chân thành: “Tất cả phản xạ của tôi lúc đó gần như tự động. Sau này về xem lại phim và nghe lại băng ghi âm trên máy bay mới biết mình đã làm gì thôi”.
Phi công Đào Quốc Kháng đã cứu thành công máy bay Su-27
Anh Khánh hiện đã là Chính ủy Trung đoàn 395, Sư đoàn Không quân 370.
Năm 2012 tôi gặp phi công Nguyễn Xuân Tuyến để tìm hiểu về vụ cứu máy bay trên biển. Ngày 9/4/2011, một biên đội Su 30-MK2 do Trung tá Phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến chỉ huy nhận nhiệm vụ bay tuần tiễu quần đảo Trường Sa.
Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về, cách đất liền 600km, đèn báo nguy trên máy bay bật sáng. Đồng hồ báo áp suất dầu của động cơ trái đã tụt về 0 cùng lúc người bay phía sau thông báo có khói đen phụt ra từ động cơ. Bằng một phản xạ tức thời, anh tắt ngay động cơ trái.
Giữa mùa gió chướng, lực gió lạnh rất mạnh xô chiếc tiêm kích chỉ còn một động cơ chòng chành nghiêng ngả. “Nhảy dù!”, lệnh gài sẵn ở bộ phận cảnh báo nguy hiểm trên máy bay phát ra. Khi gặp lệnh này, nếu phi công không có bản lĩnh rất dễ bị rối.
Nhưng với Nguyễn Xuân Tuyến, người đã lái qua 8 loại máy bay thì tình huống vẫn nằm trong tầm kiểm soát. Anh xin phép Sở chỉ huy được đổi hướng bay về sân bay dự bị cách 400km. Cách sân bay Phan Rang 139km, anh từ từ hạ độ cao. Hạ cánh bằng một động cơ cực kì nguy hiểm vì nguy cơ xóc nẩy, lệch đường băng, va chạm…
Một chiếc máy bay Su-30MK
Nhưng với kinh nghiệm của người có trên 1.500 giờ bay, Nguyễn Xuân Tuyến đã bình tĩnh điều khiển chiếc tiêm kích có giá thành 60 triệu USD tiếp đất thành công. Anh Nguyễn Xuân Tuyến hiện là Đại tá Phó Sư đoàn trưởng Sư đoàn Không quân 370. 
Đã có người lí giải rằng, do Việt Nam là nước nghèo nên mỗi chiếc máy bay là tài sản lớn của quốc gia. Các phi công, phần lớn là con em nông dân, trong tiềm thức luôn có sẵn tâm lí tiếc của nên luôn có phản xạ phải cứu máy bay bằng mọi giá.
Qua tiếp xúc với các phi công từng gặp tình huống bất trắc, tôi cảm nhận điều này đúng. Nhưng chưa đủ. Ở họ, việc cứu máy bay còn là tình cảm của phi công đối với cái phương tiện thân yêu mình đang sử dụng, và cao hơn nữa, là danh dự cá nhân và của cả một lực lượng. 
Tôi nhớ lần trò chuyện với phi công Phạm Ngọc Lan. Trong trận không chiến với máy bay Mĩ ngày 3/4/1965, sau khi bắn rơi hai chiếc F8E của Mĩ, máy bay hết xăng, ông đã từ chối nhảy dù để khéo léo điều khiển chiếc Mig-17 hạ cánh bằng cách cho trượt bụng trên thảm ngô bên bờ sông Đuống.
Ông nhớ lại: “Lúc đó mình nghĩ, chiếc máy bay này vừa cùng mình lập chiến công, không nỡ bỏ. Vả lại, đây là cuộc không chiến đầu tiên giữa không quân Việt Nam với không quân nhà nghề, mình để máy bay rơi thì Mĩ và phương Tây sẽ có cớ để rêu rao.”
Niềm vinh dự khi là phi công lái tiêm kích
Quay trở lại với chiếc Su-30MK2 của Trung đoàn 923. Hiện chưa rõ nguyên nhân dẫn đến tai nạn, nhưng tôi tin, khi phải bất đắc dĩ bấm nút phóng dù là các phi công đã ở vào tình huống bất khả kháng.
Bởi cả hai phi công đều là người có nhiều giờ bay, dày dạn kinh nghiệm. Và chiếc Su-30MK2 các anh lái là dòng tiêm kích thế hệ 4++ với nhiều tính năng ưu việt. Nhưng phi công giỏi, máy bay tốt không có nghĩa là sẽ không có tai nạn. 
Theo thống kê, năm 2015, những nước có tai nạn máy bay quân sự cao nhất là Mỹ (10 vụ) Trung Quốc (5 vụ), Nga, Pháp (mỗi nước 2 vụ)… Riêng về dòng tiêm kích Su-30, Ấn Độ đã từng mất 6 chiếc trong mấy năm qua, Nga mất một chiếc tại Triển lãm hàng không quốc tế tại Paris tháng 5/1999 và Venezuela cũng bị rơi một chiếc vào tháng 9 năm ngoái. 
Nêu ra những dẫn chứng trên để thấy tai nạn máy bay quân sự là một hiện tượng mà ngay cả các cường quốc không quân cũng không tránh khỏi. Và những loại máy bay hiện đại nhất thế giới cũng không phải là tuyệt đối an toàn.
Điển hình là hai vụ tai nạn tại Căn cứ không quân Nellis, Nevada năm 2004 và 2009 đã khiến Mĩ mất hai tiêm kích tàng hình F22 có giá 361 triệu USD mỗi chiếc. 
Lái máy bay chiến đấu là nghề nguy hiểm, có thể hi sinh bất cứ lúc nào. Thế nhưng đó lại là ước mơ của hầu hết phi công quân sự Việt Nam. Đại tá Phó Sư đoàn trưởng 370 Nguyễn Xuân Tuyến đã có lần kể cho tôi nghe câu chuyện của chính anh.
Khi trúng tuyển phi công anh chỉ cao có 1,64m, bị chuyển sang học lái trực thăng. Và anh đã cố sức luyện tập để cao thêm, đủ tiêu chuẩn lái máy bay phản lực. Anh quả quyết: “Đã là phi công là phải lái tiêm kích!”. Và chính Nguyễn Hữu Cường, phi công vừa được cứu sống trong vụ tai nạn vừa qua cũng đã từng nói với bố mẹ anh như thế. 
Trong tình hình hiện nay, dàn tiêm kích Su-27/30 và những máy bay trinh sát CaSa được coi là “những thanh gươm báu” răn đe kẻ lăm le cướp biển Việt Nam. Việc mất một lúc hai chiếc máy bay cùng 10 cán bộ chiến sĩ ưu tú là tổn thất quá lớn đối với biểu tượng vệ quốc thời hiện đại.
Trên các trang mạng xã hội, hình ảnh cờ đỏ sao vàng mang băng tang kèm dòng chữ “Xin kính cẩn nghiêng mình trước sự hi sinh của các chiến sĩ không quân!” đã được đăng tải tràn ngập.
Điều đó chứng tỏ rằng nhân dân luôn đặt niềm tin yêu vào lực lượng không quân, một trong những quân chủng giữ vai trò tiên phong trong nhiệm vụ bảo vệ Tổ quốc hiện nay!
Nhà văn Đỗ Tiến Thụy
(Theo Tuổi Trẻ & Đời Sống)

    
Tâm Sự Gia Đình